文/《财经国家周刊》记者王慧
谨以此文献给70年来为中国汽车强国梦而奋斗的有名和无名人士。
年7月，一个闷热难耐的夏日，一位七旬老人在一汽解放牌卡车30年纪念大会上，难掩激动之情：
“我老了，无法投身中国汽车工业的第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，实现我们几代人的中国轿车梦。”
现场，鸦雀无声，台下的人们看到，他的眼里闪着泪花，他哭了，老泪纵横。
半个月后，这位老人在上海考察桑塔纳国产化项目时，突然病倒。他留给世人的最后一句话是：“同志们，我累极了，想睡一会儿。”
这位老人就是被称为“中国汽车工业之父”的饶斌。
他曾是一汽、二汽的第一任厂长，和工人一起动手造出了解放、红旗和东风汽车。20世纪80年代初，他牵头组建中国汽车工业公司，在产业一线继续推动中国汽车业的改革开放。
年，中国汽车产销量跃居世界第一，成百上千万台汽车走进中国家庭，饶斌那一辈的先行者没能等到这一刻。
在过去的70年里，中国汽车工业涌现出无数个像饶斌一样的汽车人，他们大多有着跌宕起伏的一生，几乎与新中国的汽车历史同构在一起——既为她贡献了一己之力，也因她而饱经风霜。
在历史滚滚洪流中，他们的生命，似乎就是为中国汽车而来，为中国汽车而燃烧，哪怕最终像夜空中的流星划过，也在所不惜。
时光可以流逝，铅华可以洗尽，生命可以消亡，但一代代有名或无名的汽车人，对民族汽车的梦想却穿越时空，刻在车辙上，和新中国汽车工业乃至整个国家的经济发展脉络一道，成为不可磨灭的印记。
纸花、高粱、苞米
新中国成立之初，国家一穷二白，百废待兴，这注定是一个需要激情燃烧的时代。
年12月，毛泽东登上了开往莫斯科的专列，此行的一个重要目的，是为新中国的经济建设争取援助。
据官方记载，刚一抵达莫斯科，毛泽东就在斯大林的带领下参观了斯大林汽车制造厂，看着生产线上一辆辆汽车组装下线，毛泽东对随行人员说，“我们也要有这样的大工厂。”
这一句话，好似冲锋号一样，吹响了中国汽车工业在神州大地开创的号角。
三个月后，中央人民政府重工业部（即后来的第一机械工业部）组织成立了汽车工业筹备组，郭力担任主任，孟少农担任副主任，拉开了第一汽车制造厂筹建的帷幕。
年7月15日，长春市西南郊孟家屯，在一片曾是日本关东军残杀抗日志士的废墟上，万名建设者汇聚，六名年轻的共产党员抬着刻有毛泽东题词的汉白玉基石进入会场，伴随轰鸣的推土机马达声，中国汽车工业埋下了第一块基石。
随后，来自祖国各地的建设大军，为建设新中国第一个自己的汽车工厂忙碌、奋斗。满载各类物资的列车和浩浩荡荡的劳动队伍在工地上沸腾，他们寒暑两季施工，在历史的空白处，一座座厂房拔地而起。
属于那个年代的激情和奉献创造出了奇迹。
经过中苏双方的共同努力，仅三年时间，年7月14日，一汽生产的第一批12辆解放CA10型卡车下线，结束了“中国造不出汽车”的历史。
庆祝会后，多名劳模、先进工作者，坐上新装配成功的解放汽车，组成报捷车队，与全厂职工见面，驱车向省、市委报喜。成千上万的人站在道路两旁，争先恐后目睹国产汽车的风采。人们不断向车队抛撒五彩缤纷的纸花，没有纸花的就拿高粱、苞米、谷子往汽车上抛撒……
那是最纯粹的喜悦，不沾染复杂气息，饱含属于那个资源匮乏时代的民族自豪感。
银龙、金龙、凤凰
解放牌汽车振奋全国上下，如萌芽一般，激发了中国汽车工业的成长。
解放CA10型卡车下线的同一年，中央政治局召开扩大会议，毛泽东在中间插话时说道：“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车来开会就好了。”
在这一号召下，经过一年的部署计划，一汽委派时任设计处处长的史汝楫和另一位工程师于年6月抵达北京，展开搜集国产轿车相关资料和图纸的工作。
和新中国当时绝大多数起步的工业一样，开发国产轿车的条件堪称“四无”：无资料，无经验，无工装，无设备，一切都要从零开始。
法国SimcaVedetti
史汝楫在众多的外国轿车材料细细筛选中，找到了一辆法国的SimcaVedetti（西姆卡维迪娣），并选中它作为参考车型。
以这辆车为蓝本，一汽的设计师们做了大胆的设想和构想，保留车型顺利研制的同时，融进了中华民族的风格和特色，并为它设计了一条“银龙”造型的立体车标，后期还曾改为金龙设计，代表着民族象征。
年5月12日，带着“东风压倒西风”的寓意，代号为东风CA71的中国第一辆小轿车驶下了生产线，填补了我国轿车工业的空白，饶斌亲自驾驶着汽车，驶进中南海。
东风CA71在长春问世之后，不仅在祖国北方洋溢着喜悦之情，长江以南的上海人民同样受到了极大的鼓舞，萌生了自己造车的想法。
上海造车有自己的底子。上海汽车厂早在民国时期就已由德国宝昌公司建成，年归属英商利威汽车公司。解放以后整合为上海汽车装修厂，后改名为上海汽车制造厂。
不过，当时的上汽虽然有一些老牌技术人员，设备却严重匮乏，生产力极低，所以这次造车计划像东风一样，找了一个国外成熟车型作为蓝本。
被上汽选中的是一台奔驰S，当这台车运回厂内以后，包括上海底盘配件厂、上海内燃机配件厂在内的几十家最具实力的工业企业，都参与到了这台车的研制过程中，几乎每个零件都会有对应的部门负责研究开发。
东风CA71
经过半年努力，年9月28日，上汽的第一辆轿车样车装配完成，他们给它起名“凤凰”。车头凤凰造型的立标，也是为了和东风CA71车头银龙的造型相呼应。
和解放一样，东风、凤凰同样是序章中的音符，一款车，一座城，一个品牌，经典的故事不断谱写出新的序曲，时代的年轮缓缓向前，不断迸发出新的期望。
红旗！红旗！
接过解放、东风、凤凰大旗的，是自诞生之日便饱含着更为强烈的民族情怀的红旗。
年6月25日，一汽团委书记王道义在传达团中央会议精神时，向与会的一汽人提了个问题：“能否在十周年国庆节前试制出高级轿车？”
当时，他们正为北京传来的一个消息而苦恼：刚生产出第一辆井冈山牌轿车的北京汽车制造厂，又被委以重任——试制高级轿车，向国庆献礼。
这个消息就像一池春水的涟漪，在一汽人的心中被一圈圈放大。
在这之前的5月，一汽采用“三结合”的做法和“跃进”的速度，仅用6个月就试制出了我国第一辆轿车——东风CA71，他们热切地期望第一辆高级轿车也出自自己的企业。
当天晚上，时任一汽设计处处长陈全召集大家开会讨论，憋了一肚子话的众人议论纷纷，观点出奇地一致：一定要把第一辆高级轿车的“第一”抢到手。这次会议上，他们还列出了时间表：7月末底盘设计科交出底盘图；9月车身设计科试制出车身。
一汽管理层的这种争先夺魁精神，一层层地感染了每一个一汽员工。说干就干，当年7月1日，一汽的高级轿车项目正式启动。
即便困难重重，所有人的积极性也很高，有条件上，没条件也上。一汽员工喊出了“乘东风，展红旗，八一拿出高级轿车去见毛主席！”的口号。
红旗CA-72
高级轿车的研制难度远超以往。一汽这一次参照的蓝本是一台年款的克莱斯勒帝国，然而V8发动机的铸造难坏了一汽的专家们。
一生跌宕起伏的一汽轿车分厂原设计科科长、建筑大师梁思成的门生吕彦斌回忆，试制的最大困难是发动机，其中又以汽缸体的铸造为难中之最。尽管当时铸造的缸体件有97件是废品，但专家们还是百里挑一选出了几件毛坯进行加工，最终造出了V8发动机。
年9月，一个艰巨的政治任务落到了40岁的锻造车间主任陈子良身上。9月中旬，以他为组长，30名随车服务的同志将33辆红旗CA-72和2辆敞蓬检阅车分批发运北京。
35辆红旗轿车齐聚首都汽车公司，俨然成为一道别样风景。所到之处，引来无数市民观看，“红旗！红旗！”的呼喊声响彻天际。
图说：年8月，第一汽车制造厂试制成功自己设计、制造的第一款高级轿车——“红旗”轿车。
岁月如虹，为国庆献礼的热血在无数汽车人心中沸腾，无论他们是否参与制造红旗，或者他们制造的车辆能否被幸运地搬到舞台中央，他们都在用自己的青春和生命，助推中国汽车工业的前进步伐。
特殊符号
在国庆十周年的阅兵式上，无论是红旗还是其他获得登场荣誉的品牌车辆，都提振了国人造车的信心，也为新中国汽车的大规模“量产”铺下了基石。
但在走进寻常百姓家之前的那段岁月里，汽车和其他一些紧缺战略物资类似，在跌宕起伏的国家发展历程中，首先蕴含着一些特殊的符号。
年的冬天，北京格外冷。位于东郊的北京汽车制造厂内，工人们铆足劲，为的是确保一项特殊的任务能够按时完成。
这项任务，不仅关乎到厂里每个人的前途，更关乎到军队战斗力的发挥，关乎到国防建设和国家安全。
嘎斯69轻型越野车
当时，中苏交恶，苏联单方面撕毁条约，撤走了援华的专家和技术人员，解放军无法再从苏联进口嘎斯69轻型越野车。
国防科委交给北京汽车制造厂的任务，就是设计制造一款轻型越野车，以解决当时我军面临的无车可用的问题。
北京汽车制造厂首任厂长冯克回忆：“我们当时想的就是为人民服务，那时北京市委大力支持北京汽车的生产，决定把北京的一些小厂合并到北京汽车厂这个国营大厂里，像东四修理厂、正大喷漆厂等，同时集中了一批比较有名的汽车修理的能工巧匠，像膀子吴、膀子李等。”
工人师傅们参考了苏联专家留下的嘎斯69的技术资料，结合北京汽车制造厂多年来修配美国威利斯车型的经验，试制出了一款样车——BJC。
BJ
出于实战的需要，部队提出倾向于四门版车型，后排可以更方便地上下车。于是，北京汽车制造厂对BJC进行了改进和升级，推出了一款加长轴距的四门版轻型越野车，它便是此后火遍神州大地的BJ。
之后，BJ被定为县团级干部配车，加班加点地生产，仍然供不应求。北京汽车制造厂也因BJ这一车型，开启了长达40多年的辉煌历程。
与北京汽车制造厂的风头正劲相比，上海错过了发展汽车工业的良机。直到年，上海轿车项目才得以重新启动，当时上海多家有实力的企业联合成立了上海汽车制造厂，原先生产凤凰牌轿车的技术人员也被请回了工厂。
上海牌SH
在全厂各部门的全力配合下，工人们终于在年2月生产出凤凰牌轿车的升级换代产品——上海牌SH。
和红旗、BJ类似，上海牌SH也带着深深的行政印记。当时红旗等品牌车型有严格的配车级别限制，上海SH的出现，填补了广大干部公务用车的空白。
以政府公务用车为主的上海SH，实际上也面向普通百姓销售，不过在那个计划经济的年代，上海牌轿车并没有准确的售价，私家车也被看作是天方夜谭。
但正如一位老汽车人所述，它为未来的全球第一大汽车市场打开了一条门缝。
怎样的拓荒者
如果说长春一汽结束了中国人不能造汽车的历史，那么十堰二汽则结束了中国人不能自己造汽车的历史。它早期的命运，也与新中国成立之后最艰难的那十年重叠在一起。
年10月，37岁的刘书泽，背着包，拎着脸盆和鞋子，站在拥挤的列车上，对她将要踏足的一片陌生土地满怀憧憬。
一路上，她不停地转火车，从长春到北京，再到武昌，再辗转到丹江口，继而坐上一辆破旧的中巴车，一路颠簸，终于到了鄂西北的一条山沟里——十堰。同一年，操着天南海北地方方言的数十万建设者们涌入这片山地间。
如今，已经90岁高龄的刘书泽，对当年看到的那一幕仍记忆犹新。
早在年底一汽建设方案确定之时，毛泽东就提出，“中国这么大，光一个一汽是不够的，要建设第二汽车厂。”然而，从构想变成现实，二汽的筹建却多费周折，反复经历“上马”和“下马”。
十堰二汽工厂
直到20世纪60年代中期，由于国际形势的变化，出于国防的需要，中央决定实施“三线建设”：在中西部的三线后方地区，开展大规模的工业、交通、国防基础设施建设，并且重新提出二汽建设。
这个重担又一次落到了饶斌的肩上。
重担之重，超乎想象。经历多次难产后，直到年，第二汽车厂才在湖北十堰开工。当时苏联已停止对中国的技术援助，加之西方国家的严密封锁，我国汽车工业搞建设，只能完全依靠自己的力量。
那是一群怎样的拓荒者？
尽管多灾多难，尽管生不逢时，尽管条件恶劣，二汽的建设者如流浪儿般地赤着双脚走来，即便深感征程上顽石棱角的坚硬，一丛丛拦路的荆棘，泥泞的土地，依然坚持前行。
“只要有百分之一的希望，就要做百分之百的努力。”这是饶斌最欣赏的座右铭。
困顿与火种
二汽创业之初，十堰还未通电，建设者们便在夜晚挂上一盏盏马灯，在芦席棚里开发制造汽车。
怀着这种不服输不怕苦不怕累的精神，为了完成参加新中国成立21周年游行的任务，二汽组织人手边设计、边绘图、边施工、边生产，硬是靠锤子、榔头等工具，加工制造出了第一批东风EQ越野卡车。
东风EQ越野卡车
对越自卫反击战期间，一段关于EQ的故事也广为流传：开战后，一辆EQ不慎从山崖摔落，导致驾驶室严重变形，但就是这样一辆重度摔伤的车，仍然坚持完成了战斗突击和人员物资抢运任务。在整个战役中，没有一辆EQ因为质量问题出现事故，被前线将士誉为功臣车、英雄车。
一级战斗英雄史光柱曾为此专门题词：“东风载我上前线，凯旋回敬造车人”。凡来视察的领导和来访的客人都说：“（十堰二汽是在）难以想象情况下建成的国际水平的汽车生产基地。”
然而，随着战争硝烟逐渐散去，军队每年对于EQ的需求锐减，二汽产能大量闲置，一度成为湖北最大的亏损单位。
和同时期许多其他汽车厂一样，二汽也站在了时代和产业交接的风口。
为了扭亏为盈，粉碎“四人帮”后，二汽在“以军为主、军民结合”的原则上，全力投入到5吨载荷民用载货车，即EQ的试验和生产中。
EQ
年，EQ经过五轮试制试验正式投入批量生产，当年共制造了台，首次向国家上交利润万元。
不料刚刚闯过亏损难关的二汽，却在年遭遇了一场严峻考验。由于国家经济结构调整，已开建10年、投资16.7亿元的二汽，被列入停缓建名单。
危机之时，时任厂长黄正夏提出“自筹资金，量入为出，分期续建”的方案，为二汽赢得了生存与发展的机遇。
二汽的困难在当时也是汽车工业和社会的缩影。在国内援建二汽这一时期，地方上还出现了第二次造车热潮，涌现出众多以仿制国产车型为主的民族汽车品牌，但产量大多不足千台，并且陷入了“缺重少轻，轿车基本空白”的局面。
这是一个矛盾重重的阶段，人们常常困顿于眼前，而又对未来充满期待。虽经历磨难，却又留下了宝贵而顽强的火种。
如今更名为东风汽车的二汽，已成为四大国有汽车集团之一，回望过去50年的发展历程，正是早期创业者辟地拓荒，怀揣崇高理想，充满奋斗激情，才让东风汽车走在前列。
图说：位于湖北十堰的二汽总装厂生产线
打开大门
沧海横流，历史从来浩荡向前，来自四面八方的变革力量也随着潮水涌向浪尖。
改革开放为神州大地带来了春天的气息，也促进了中国汽车工业迅速与世界接轨的进程，为刚刚改革开放的中国大地带来了一个全新的事物——合资。
年5月，4年的漫长拉锯，合作协议终于敲定，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）在人民大会堂签署协议，成立北京吉普公司。这是新中国第一家合资车企。
“第一”意味着背负更多。合资经验和政策支持的缺少使得北京吉普走出的每一步都相当艰难，但从历史的角度回看，这却标志着中国汽车工业的发展进入了一个叫合资的新纪元。
作为国内合资车企的另一位开创者，年，上海同样提出要引进轿车装配线，改造上海轿车厂。
国务院和一机部很快批准了上海的申请，随之而来的是全球各国车企的考察谈判，当时包括通用、标致、雪铁龙、丰田、日产等在内的国外主要车企，大都不看好与中国企业的合作：要么觉得中国市场前景不明，要么觉得中国配套基础太差，要么只愿提供过时淘汰的旧车型。
上汽大众桑塔纳
随大众公司来华的一行人中，有一位德国《明镜》周刊的记者，他在考察了中国的汽车厂房后，略带嘲讽地说：“大众汽车将在一个孤岛上生产，并且这里几乎没有任何配件供应商。中国车间里的葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，都是我爷爷辈的生产方式。”
不过，尽管有抱怨和担忧，但中国接纳世界和世界进入中国的热情日益高涨。当时大众在全球汽车业的地位尚属第二集团，正想打开亚洲市场，以期对抗风头正劲的日系品牌，于是接过了上海的橄榄枝。
不料到了洽谈合作时，新问题来了。上海方面要生产的轿车被一些人认为是“代表资产阶级生活方式的奢侈品”，能不能合资生产轿车，在国内产生激烈争论。
申请层层上报，最后送到了邓小平的办公桌上，年6月，邓小平批示：“轿车可以合资”，终于为轿车合资铺平了道路。
两年后，时任中汽公司董事长饶斌和德国大众汽车董事长哈恩博士在人民大会堂签署协议，成立上海大众汽车公司。上海大众中外双方各占股50%，这一模式成为中国合资车企的范本，一直延续至今。
随后，汽车行业内合资潮蜂拥而至，跨国车企给中国汽车工业带来了资金、技术和全新的经营管理模式，中国汽车工业和市场的大门，也由此正式打开。
走进家庭
资潮的到来打开了中国汽车工业和市场的大门，汽车也叩响了中国普通百姓的大门。
年，《瞭望》周刊发表了李安定的特稿《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》。那是在中央主流媒体上最早刊登的论述推动轿车进入家庭消费的文章。这篇文章的发表，也发出了“让轿车走进家庭”的第一声。
在“让轿车走进家庭”的论战中，汽车逐渐失去了神秘性，而与前40年国营汽车厂唱主角稍有不同的是，随着民营经济的萌芽，民营汽车企业开始登上舞台，共同扛起了为人民造车的大旗。
年，一位叫魏建军的29岁小伙子从他的叔叔魏德良手中承包了一家集体所有制企业——长城汽车工业公司，当上了总经理，开始了他的造车生涯。
与合资一样，民营企业造车，同样经历了“能不能”的争论，陷入了前期工业体制留下的条框束缚之中。
年开始生产轿车的长城汽车，因为是民营企业，轿车上不了目录，上不了牌照，几乎遭遇毁灭性的打击。
远在多公里外的浙江台州，生于年的另一个年轻人李书福，以冰箱配件和冰箱为起点，开启了吉利的创业历程。
三十而立，有了一定积蓄的李书福有了造汽车的念头，很多人都说他是瞎胡闹，原因不仅在于“无人、无钱、无技术”，更在于当时政策对民营企业的限制。
吉利一号
年，吉利第一台真正量产的汽车——吉利豪情诞生，第一辆豪情下线时，李书福发出了多张请柬，但没有一个政府官员和商界名流愿意来捧场，原因是按汽车产业政策，民营企业不能造车，很有可能涉及违法。
比李书福小三岁的王传福，顶着北京有色金属研究总院最年轻教授的光环，在年，也做了一个惊人的决定：下海创业。他创立的比亚迪最早做的是电池生意，也为后来成为新能源汽车领域的领头羊埋下了伏笔。
早期遭遇的困难并没有阻断魏建军、李书福、王传福的汽车梦。国家和时代最终向他们敞开了怀抱。
20世纪90年代，在“放开民企进入轿车领域”声音的不断呼吁下，夹缝中生存的吉利、比亚迪等车企拿到了轿车准生证，成为中国自主品牌的中坚力量。
这些新生力量很快向世人展示了这个国家的潜力以及自己的能量。“入世”后的年，中国轿车产量从上年的70万辆增加到万辆，增长了53%。
如果说前期年汽车工业的建设者们，大多以默默无闻的集体形象出现，那么这一时期，在“全球化”和“轿车进入家庭”的推举下，中国汽车工业发生了史无前例的改变，越来越多像魏建军、李书福、王传福这样的个人开始站在台前，将越来越多中国百姓带入汽车文明。
百花齐放
尽管中国自主品牌的横空出世让世界刮目相看，但直到年，自主品牌汽车仍未走到舞台中央。
这一年2月底，全国两会即将召开，来自安徽芜湖的奇瑞汽车“东方之子”获得全国政协会议“指定用车”资格。两天后，在媒体报道中，芜湖市委书记、奇瑞董事长詹夏来被称作“红顶商人”，引发了一场风波。
当时有人发话，“咱们不坐红顶商人的车”，出租车公司也马上退货，詹夏来辞去了奇瑞董事长的职务，转由尹同跃升任。那一段时间，奇瑞面临巨大的舆论压力。
否极泰来。当年夏天，国家发改委发布了《汽车产业发展政策》，推动汽车产业结构调整和重组，也开始强调汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，并提出年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车品牌。
这一改革政策，为民营资本拆除了迈入汽车行业大门的最后一堵墙，使得一直备受打压的自主品牌“咸鱼”翻身。
随后，奇瑞、长城、吉利、长安、广汽传祺等一大批自主品牌纷纷而起，“品牌向上”成为了头部自主品牌共同的前行方向。
在中国自主品牌车企中，奇瑞在探索高端化转型中扮演了开拓者的角色。年，尹同跃宣布开启奇瑞汽车的变革序曲，开始追求品质和品牌形象的转变，并创立了高端品牌“观致汽车”，这条路一走就是近10年。
几乎与奇瑞自我变革同步，吉利则走出了一条“买买买”的发展路径。年8月，仅有13年历史的吉利汽车，将有80多年品牌和技术积淀的沃尔沃揽入怀中，被视为中国车企并购式转型的经典案例。
收购沃尔沃之后，吉利在年又收购了宝腾汽车49.9%和英国豪华跑车品牌路特斯51%的股份，并创办高端品牌领克，如今旗下的品牌已涵盖从中低端到高端再到豪华跑车品牌的全体系。
“一个品牌要想成功，就必须是一个国际化的品牌。”魏建军也同样不甘于在国内市场偏安一隅。
年，魏建军接受了“定位理论之父”艾里斯的建议，参照奔驰、福特、丰田等老牌车企，推出了长城汽车的高端品牌“WEY”。
曾对品牌营销不以为然的魏建军，为了“WEY”这个品牌，赌上自己的姓氏。为了拍摄WEY的广告片亲自出镜，54岁的他顶着大太阳，在长城上来来回回跑了将近四个小时。
革新的同时也会伴随着阵痛，“叫好不叫座”的观致汽车多年亏损，至今也没迎来属于自己的高光时刻，但作为中国自主高端品牌的拓荒者，奇瑞等引领自主汽车品牌向高端化全新领域突破，功不可没。在它们的影响下，领克、WEY、星途等一系列全新高端自主汽车品牌纷纷崛起。
它们成了当今中国汽车工业和汽车市场的一大主角，它们是中国经济和工业体系百花齐放的亲历者和参与者。
新“叩门人”
70年风雨沧桑，中国汽车工业从无到有，再到被世界瞩目，每个阶段都涌现了一批批“叩门人”。而最新一批“叩门人”，是一群来自互联网行业的“门外汉”。
“门外汉”的故事源于年，那一年，美国高端电动车特斯拉卖到了中国，很多互联网大佬成为特斯拉的首批用户，不仅拥趸众多，创始人埃隆马斯克这期间也被推上了神坛。
马斯克并不是传统汽车业界人士，特斯拉也不是做汽车起家，他能做，为什么国内的企业家们不能做？随后，诸多互联网领域的企业家们开始纷纷效仿，一批造车新势力登场了。
在众多新势力中，较早复制马斯克造车模式的是山西人贾跃亭。年12月，彼时还是乐视网董事长兼CEO的贾跃亭发了一条微博，乐视造车SEE计划首次浮出水面。
很长一段时间里，贾跃亭都是互联网造车潮里最显眼的那个存在。他用一场接一场只有PPT的发布会宣告造车野心。
不过后来的结局众所周知，贾跃亭的汽车梦破碎了，整个乐视生态被拖垮，贾跃亭也远走大洋彼岸，背负巨大的债务和骂名。
同样是源自对特斯拉的追崇，UC优视创始人何小鹏给没见过面的马斯克写了一封邮件，问他一个制造+科技的问题。马斯克没回，但这并没影响何小鹏要造车的决心。
他拿出自己卖公司的一部分钱，再加上他的湖北老乡——小米创始人雷军以及傅盛、李学凌、俞永福、吴宵光等企业家和天使投资人的支持，于年创办了小鹏汽车。
三年后的年12月，在已经更名为“凯迪拉克中心”的北京五棵松体育馆里，一家叫蔚来的造车新势力推出了自动驾驶汽车ES8。创始人李斌是汽车互联网企业易车公司的董事长。
新“叩门人”越来越多。
年，曾在沃尔沃、吉利等车企任职的老汽车人沈晖创办了智能汽车品牌威马汽车；年9月，南京知行新能源技术开发有限公司（FMC）发布旗下的新能源智能汽车品牌拜腾……
除此之外，零跑汽车、奇点汽车、云度汽车、绿驰汽车等一大批车企品牌出现在公众眼前。
这些造车新势力的生长方式和速度也与传统汽车产业的发展轨迹截然不同，资本、模式、产品、运营、上市……他们被打上了深深的互联网烙印、智能化烙印。
有人将他们称之为“颠覆者”，也有不少汽车产业老人并不看好这些“互联网汽车公司”。在他们看来，这些造车新势力不过是中国汽车工业的“过路者”——传承了上百年的实体产业，不会这么容易就被颠覆。
究竟是“过路者”还是“颠覆者”，当下还没有答案，但这些新涌进来的“搅局者”，何尝不是中国汽车产业一次次华丽变身后的新机会？又何尝不是中国经济、产业、市场、技术变迁的最新缩影？
70年岁月峥嵘巨变，中国汽车工业从无到有，再到一跃成为全球第一产销大国，每一辆车驶过的车辙都浓缩成了一个节点，都收藏了一段汽车人的激情燃烧岁月，这样的路程，注定还将一路前行，再前行。
（感谢李安定、葛帮宁、徐秉金、欧阳敏等对本文的支持和贡献，部分内容参考自《车记：亲历轿车中国30年》《拓荒》《中国汽车史话》等）文/《财经国家周刊》记者王慧
谨以此文献给70年来为中国汽车强国梦而奋斗的有名和无名人士。
年7月，一个闷热难耐的夏日，一位七旬老人在一汽解放牌卡车30年纪念大会上，难掩激动之情：
“我老了，无法投身中国汽车工业的第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，实现我们几代人的中国轿车梦。”
现场，鸦雀无声，台下的人们看到，他的眼里闪着泪花，他哭了，老泪纵横。
半个月后，这位老人在上海考察桑塔纳国产化项目时，突然病倒。他留给世人的最后一句话是：“同志们，我累极了，想睡一会儿。”
这位老人就是被称为“中国汽车工业之父”的饶斌。
他曾是一汽、二汽的第一任厂长，和工人一起动手造出了解放、红旗和东风汽车。20世纪80年代初，他牵头组建中国汽车工业公司，在产业一线继续推动中国汽车业的改革开放。
年，中国汽车产销量跃居世界第一，成百上千万台汽车走进中国家庭，饶斌那一辈的先行者没能等到这一刻。
在过去的70年里，中国汽车工业涌现出无数个像饶斌一样的汽车人，他们大多有着跌宕起伏的一生，几乎与新中国的汽车历史同构在一起——既为她贡献了一己之力，也因她而饱经风霜。
在历史滚滚洪流中，他们的生命，似乎就是为中国汽车而来，为中国汽车而燃烧，哪怕最终像夜空中的流星划过，也在所不惜。
时光可以流逝，铅华可以洗尽，生命可以消亡，但一代代有名或无名的汽车人，对民族汽车的梦想却穿越时空，刻在车辙上，和新中国汽车工业乃至整个国家的经济发展脉络一道，成为不可磨灭的印记。
纸花、高粱、苞米
新中国成立之初，国家一穷二白，百废待兴，这注定是一个需要激情燃烧的时代。
年12月，毛泽东登上了开往莫斯科的专列，此行的一个重要目的，是为新中国的经济建设争取援助。
据官方记载，刚一抵达莫斯科，毛泽东就在斯大林的带领下参观了斯大林汽车制造厂，看着生产线上一辆辆汽车组装下线，毛泽东对随行人员说，“我们也要有这样的大工厂。”
这一句话，好似冲锋号一样，吹响了中国汽车工业在神州大地开创的号角。
三个月后，中央人民政府重工业部（即后来的第一机械工业部）组织成立了汽车工业筹备组，郭力担任主任，孟少农担任副主任，拉开了第一汽车制造厂筹建的帷幕。
年7月15日，长春市西南郊孟家屯，在一片曾是日本关东军残杀抗日志士的废墟上，万名建设者汇聚，六名年轻的共产党员抬着刻有毛泽东题词的汉白玉基石进入会场，伴随轰鸣的推土机马达声，中国汽车工业埋下了第一块基石。
随后，来自祖国各地的建设大军，为建设新中国第一个自己的汽车工厂忙碌、奋斗。满载各类物资的列车和浩浩荡荡的劳动队伍在工地上沸腾，他们寒暑两季施工，在历史的空白处，一座座厂房拔地而起。
属于那个年代的激情和奉献创造出了奇迹。
经过中苏双方的共同努力，仅三年时间，年7月14日，一汽生产的第一批12辆解放CA10型卡车下线，结束了“中国造不出汽车”的历史。
庆祝会后，多名劳模、先进工作者，坐上新装配成功的解放汽车，组成报捷车队，与全厂职工见面，驱车向省、市委报喜。成千上万的人站在道路两旁，争先恐后目睹国产汽车的风采。人们不断向车队抛撒五彩缤纷的纸花，没有纸花的就拿高粱、苞米、谷子往汽车上抛撒……
那是最纯粹的喜悦，不沾染复杂气息，饱含属于那个资源匮乏时代的民族自豪感。
银龙、金龙、凤凰
解放牌汽车振奋全国上下，如萌芽一般，激发了中国汽车工业的成长。
解放CA10型卡车下线的同一年，中央政治局召开扩大会议，毛泽东在中间插话时说道：“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车来开会就好了。”
在这一号召下，经过一年的部署计划，一汽委派时任设计处处长的史汝楫和另一位工程师于年6月抵达北京，展开搜集国产轿车相关资料和图纸的工作。
和新中国当时绝大多数起步的工业一样，开发国产轿车的条件堪称“四无”：无资料，无经验，无工装，无设备，一切都要从零开始。
法国SimcaVedetti
史汝楫在众多的外国轿车材料细细筛选中，找到了一辆法国的SimcaVedetti（西姆卡维迪娣），并选中它作为参考车型。
以这辆车为蓝本，一汽的设计师们做了大胆的设想和构想，保留车型顺利研制的同时，融进了中华民族的风格和特色，并为它设计了一条“银龙”造型的立体车标，后期还曾改为金龙设计，代表着民族象征。
年5月12日，带着“东风压倒西风”的寓意，代号为东风CA71的中国第一辆小轿车驶下了生产线，填补了我国轿车工业的空白，饶斌亲自驾驶着汽车，驶进中南海。
东风CA71在长春问世之后，不仅在祖国北方洋溢着喜悦之情，长江以南的上海人民同样受到了极大的鼓舞，萌生了自己造车的想法。
上海造车有自己的底子。上海汽车厂早在民国时期就已由德国宝昌公司建成，年归属英商利威汽车公司。解放以后整合为上海汽车装修厂，后改名为上海汽车制造厂。
不过，当时的上汽虽然有一些老牌技术人员，设备却严重匮乏，生产力极低，所以这次造车计划像东风一样，找了一个国外成熟车型作为蓝本。
被上汽选中的是一台奔驰S，当这台车运回厂内以后，包括上海底盘配件厂、上海内燃机配件厂在内的几十家最具实力的工业企业，都参与到了这台车的研制过程中，几乎每个零件都会有对应的部门负责研究开发。
东风CA71
经过半年努力，年9月28日，上汽的第一辆轿车样车装配完成，他们给它起名“凤凰”。车头凤凰造型的立标，也是为了和东风CA71车头银龙的造型相呼应。
和解放一样，东风、凤凰同样是序章中的音符，一款车，一座城，一个品牌，经典的故事不断谱写出新的序曲，时代的年轮缓缓向前，不断迸发出新的期望。
红旗！红旗！
接过解放、东风、凤凰大旗的，是自诞生之日便饱含着更为强烈的民族情怀的红旗。
年6月25日，一汽团委书记王道义在传达团中央会议精神时，向与会的一汽人提了个问题：“能否在十周年国庆节前试制出高级轿车？”
当时，他们正为北京传来的一个消息而苦恼：刚生产出第一辆井冈山牌轿车的北京汽车制造厂，又被委以重任——试制高级轿车，向国庆献礼。
这个消息就像一池春水的涟漪，在一汽人的心中被一圈圈放大。
在这之前的5月，一汽采用“三结合”的做法和“跃进”的速度，仅用6个月就试制出了我国第一辆轿车——东风CA71，他们热切地期望第一辆高级轿车也出自自己的企业。
当天晚上，时任一汽设计处处长陈全召集大家开会讨论，憋了一肚子话的众人议论纷纷，观点出奇地一致：一定要把第一辆高级轿车的“第一”抢到手。这次会议上，他们还列出了时间表：7月末底盘设计科交出底盘图；9月车身设计科试制出车身。
一汽管理层的这种争先夺魁精神，一层层地感染了每一个一汽员工。说干就干，当年7月1日，一汽的高级轿车项目正式启动。
即便困难重重，所有人的积极性也很高，有条件上，没条件也上。一汽员工喊出了“乘东风，展红旗，八一拿出高级轿车去见毛主席！”的口号。
红旗CA-72
高级轿车的研制难度远超以往。一汽这一次参照的蓝本是一台年款的克莱斯勒帝国，然而V8发动机的铸造难坏了一汽的专家们。
一生跌宕起伏的一汽轿车分厂原设计科科长、建筑大师梁思成的门生吕彦斌回忆，试制的最大困难是发动机，其中又以汽缸体的铸造为难中之最。尽管当时铸造的缸体件有97件是废品，但专家们还是百里挑一选出了几件毛坯进行加工，最终造出了V8发动机。
年9月，一个艰巨的政治任务落到了40岁的锻造车间主任陈子良身上。9月中旬，以他为组长，30名随车服务的同志将33辆红旗CA-72和2辆敞蓬检阅车分批发运北京。
35辆红旗轿车齐聚首都汽车公司，俨然成为一道别样风景。所到之处，引来无数市民观看，“红旗！红旗！”的呼喊声响彻天际。
图说：年8月，第一汽车制造厂试制成功自己设计、制造的第一款高级轿车——“红旗”轿车。
岁月如虹，为国庆献礼的热血在无数汽车人心中沸腾，无论他们是否参与制造红旗，或者他们制造的车辆能否被幸运地搬到舞台中央，他们都在用自己的青春和生命，助推中国汽车工业的前进步伐。
特殊符号
在国庆十周年的阅兵式上，无论是红旗还是其他获得登场荣誉的品牌车辆，都提振了国人造车的信心，也为新中国汽车的大规模“量产”铺下了基石。
但在走进寻常百姓家之前的那段岁月里，汽车和其他一些紧缺战略物资类似，在跌宕起伏的国家发展历程中，首先蕴含着一些特殊的符号。
年的冬天，北京格外冷。位于东郊的北京汽车制造厂内，工人们铆足劲，为的是确保一项特殊的任务能够按时完成。
这项任务，不仅关乎到厂里每个人的前途，更关乎到军队战斗力的发挥，关乎到国防建设和国家安全。
嘎斯69轻型越野车
当时，中苏交恶，苏联单方面撕毁条约，撤走了援华的专家和技术人员，解放军无法再从苏联进口嘎斯69轻型越野车。
国防科委交给北京汽车制造厂的任务，就是设计制造一款轻型越野车，以解决当时我军面临的无车可用的问题。
北京汽车制造厂首任厂长冯克回忆：“我们当时想的就是为人民服务，那时北京市委大力支持北京汽车的生产，决定把北京的一些小厂合并到北京汽车厂这个国营大厂里，像东四修理厂、正大喷漆厂等，同时集中了一批比较有名的汽车修理的能工巧匠，像膀子吴、膀子李等。”
工人师傅们参考了苏联专家留下的嘎斯69的技术资料，结合北京汽车制造厂多年来修配美国威利斯车型的经验，试制出了一款样车——BJC。
BJ
出于实战的需要，部队提出倾向于四门版车型，后排可以更方便地上下车。于是，北京汽车制造厂对BJC进行了改进和升级，推出了一款加长轴距的四门版轻型越野车，它便是此后火遍神州大地的BJ。
之后，BJ被定为县团级干部配车，加班加点地生产，仍然供不应求。北京汽车制造厂也因BJ这一车型，开启了长达40多年的辉煌历程。
与北京汽车制造厂的风头正劲相比，上海错过了发展汽车工业的良机。直到年，上海轿车项目才得以重新启动，当时上海多家有实力的企业联合成立了上海汽车制造厂，原先生产凤凰牌轿车的技术人员也被请回了工厂。
上海牌SH
在全厂各部门的全力配合下，工人们终于在年2月生产出凤凰牌轿车的升级换代产品——上海牌SH。
和红旗、BJ类似，上海牌SH也带着深深的行政印记。当时红旗等品牌车型有严格的配车级别限制，上海SH的出现，填补了广大干部公务用车的空白。
以政府公务用车为主的上海SH，实际上也面向普通百姓销售，不过在那个计划经济的年代，上海牌轿车并没有准确的售价，私家车也被看作是天方夜谭。
但正如一位老汽车人所述，它为未来的全球第一大汽车市场打开了一条门缝。
怎样的拓荒者
如果说长春一汽结束了中国人不能造汽车的历史，那么十堰二汽则结束了中国人不能自己造汽车的历史。它早期的命运，也与新中国成立之后最艰难的那十年重叠在一起。
年10月，37岁的刘书泽，背着包，拎着脸盆和鞋子，站在拥挤的列车上，对她将要踏足的一片陌生土地满怀憧憬。
一路上，她不停地转火车，从长春到北京，再到武昌，再辗转到丹江口，继而坐上一辆破旧的中巴车，一路颠簸，终于到了鄂西北的一条山沟里——十堰。同一年，操着天南海北地方方言的数十万建设者们涌入这片山地间。
如今，已经90岁高龄的刘书泽，对当年看到的那一幕仍记忆犹新。
早在年底一汽建设方案确定之时，毛泽东就提出，“中国这么大，光一个一汽是不够的，要建设第二汽车厂。”然而，从构想变成现实，二汽的筹建却多费周折，反复经历“上马”和“下马”。
十堰二汽工厂
直到20世纪60年代中期，由于国际形势的变化，出于国防的需要，中央决定实施“三线建设”：在中西部的三线后方地区，开展大规模的工业、交通、国防基础设施建设，并且重新提出二汽建设。
这个重担又一次落到了饶斌的肩上。
重担之重，超乎想象。经历多次难产后，直到年，第二汽车厂才在湖北十堰开工。当时苏联已停止对中国的技术援助，加之西方国家的严密封锁，我国汽车工业搞建设，只能完全依靠自己的力量。
那是一群怎样的拓荒者？
尽管多灾多难，尽管生不逢时，尽管条件恶劣，二汽的建设者如流浪儿般地赤着双脚走来，即便深感征程上顽石棱角的坚硬，一丛丛拦路的荆棘，泥泞的土地，依然坚持前行。
“只要有百分之一的希望，就要做百分之百的努力。”这是饶斌最欣赏的座右铭。
困顿与火种
二汽创业之初，十堰还未通电，建设者们便在夜晚挂上一盏盏马灯，在芦席棚里开发制造汽车。
怀着这种不服输不怕苦不怕累的精神，为了完成参加新中国成立21周年游行的任务，二汽组织人手边设计、边绘图、边施工、边生产，硬是靠锤子、榔头等工具，加工制造出了第一批东风EQ越野卡车。
东风EQ越野卡车
对越自卫反击战期间，一段关于EQ的故事也广为流传：开战后，一辆EQ不慎从山崖摔落，导致驾驶室严重变形，但就是这样一辆重度摔伤的车，仍然坚持完成了战斗突击和人员物资抢运任务。在整个战役中，没有一辆EQ因为质量问题出现事故，被前线将士誉为功臣车、英雄车。
一级战斗英雄史光柱曾为此专门题词：“东风载我上前线，凯旋回敬造车人”。凡来视察的领导和来访的客人都说：“（十堰二汽是在）难以想象情况下建成的国际水平的汽车生产基地。”
然而，随着战争硝烟逐渐散去，军队每年对于EQ的需求锐减，二汽产能大量闲置，一度成为湖北最大的亏损单位。
和同时期许多其他汽车厂一样，二汽也站在了时代和产业交接的风口。
为了扭亏为盈，粉碎“四人帮”后，二汽在“以军为主、军民结合”的原则上，全力投入到5吨载荷民用载货车，即EQ的试验和生产中。
EQ
年，EQ经过五轮试制试验正式投入批量生产，当年共制造了台，首次向国家上交利润万元。
不料刚刚闯过亏损难关的二汽，却在年遭遇了一场严峻考验。由于国家经济结构调整，已开建10年、投资16.7亿元的二汽，被列入停缓建名单。
危机之时，时任厂长黄正夏提出“自筹资金，量入为出，分期续建”的方案，为二汽赢得了生存与发展的机遇。
二汽的困难在当时也是汽车工业和社会的缩影。在国内援建二汽这一时期，地方上还出现了第二次造车热潮，涌现出众多以仿制国产车型为主的民族汽车品牌，但产量大多不足千台，并且陷入了“缺重少轻，轿车基本空白”的局面。
这是一个矛盾重重的阶段，人们常常困顿于眼前，而又对未来充满期待。虽经历磨难，却又留下了宝贵而顽强的火种。
如今更名为东风汽车的二汽，已成为四大国有汽车集团之一，回望过去50年的发展历程，正是早期创业者辟地拓荒，怀揣崇高理想，充满奋斗激情，才让东风汽车走在前列。
图说：位于湖北十堰的二汽总装厂生产线
打开大门
沧海横流，历史从来浩荡向前，来自四面八方的变革力量也随着潮水涌向浪尖。
改革开放为神州大地带来了春天的气息，也促进了中国汽车工业迅速与世界接轨的进程，为刚刚改革开放的中国大地带来了一个全新的事物——合资。
年5月，4年的漫长拉锯，合作协议终于敲定，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）在人民大会堂签署协议，成立北京吉普公司。这是新中国第一家合资车企。
“第一”意味着背负更多。合资经验和政策支持的缺少使得北京吉普走出的每一步都相当艰难，但从历史的角度回看，这却标志着中国汽车工业的发展进入了一个叫合资的新纪元。
作为国内合资车企的另一位开创者，年，上海同样提出要引进轿车装配线，改造上海轿车厂。
国务院和一机部很快批准了上海的申请，随之而来的是全球各国车企的考察谈判，当时包括通用、标致、雪铁龙、丰田、日产等在内的国外主要车企，大都不看好与中国企业的合作：要么觉得中国市场前景不明，要么觉得中国配套基础太差，要么只愿提供过时淘汰的旧车型。
上汽大众桑塔纳
随大众公司来华的一行人中，有一位德国《明镜》周刊的记者，他在考察了中国的汽车厂房后，略带嘲讽地说：“大众汽车将在一个孤岛上生产，并且这里几乎没有任何配件供应商。中国车间里的葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，都是我爷爷辈的生产方式。”
不过，尽管有抱怨和担忧，但中国接纳世界和世界进入中国的热情日益高涨。当时大众在全球汽车业的地位尚属第二集团，正想打开亚洲市场，以期对抗风头正劲的日系品牌，于是接过了上海的橄榄枝。
不料到了洽谈合作时，新问题来了。上海方面要生产的轿车被一些人认为是“代表资产阶级生活方式的奢侈品”，能不能合资生产轿车，在国内产生激烈争论。
申请层层上报，最后送到了邓小平的办公桌上，年6月，邓小平批示：“轿车可以合资”，终于为轿车合资铺平了道路。
两年后，时任中汽公司董事长饶斌和德国大众汽车董事长哈恩博士在人民大会堂签署协议，成立上海大众汽车公司。上海大众中外双方各占股50%，这一模式成为中国合资车企的范本，一直延续至今。
随后，汽车行业内合资潮蜂拥而至，跨国车企给中国汽车工业带来了资金、技术和全新的经营管理模式，中国汽车工业和市场的大门，也由此正式打开。
走进家庭
资潮的到来打开了中国汽车工业和市场的大门，汽车也叩响了中国普通百姓的大门。
年，《瞭望》周刊发表了李安定的特稿《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》。那是在中央主流媒体上最早刊登的论述推动轿车进入家庭消费的文章。这篇文章的发表，也发出了“让轿车走进家庭”的第一声。
在“让轿车走进家庭”的论战中，汽车逐渐失去了神秘性，而与前40年国营汽车厂唱主角稍有不同的是，随着民营经济的萌芽，民营汽车企业开始登上舞台，共同扛起了为人民造车的大旗。
年，一位叫魏建军的29岁小伙子从他的叔叔魏德良手中承包了一家集体所有制企业——长城汽车工业公司，当上了总经理，开始了他的造车生涯。
与合资一样，民营企业造车，同样经历了“能不能”的争论，陷入了前期工业体制留下的条框束缚之中。
年开始生产轿车的长城汽车，因为是民营企业，轿车上不了目录，上不了牌照，几乎遭遇毁灭性的打击。
远在多公里外的浙江台州，生于年的另一个年轻人李书福，以冰箱配件和冰箱为起点，开启了吉利的创业历程。
三十而立，有了一定积蓄的李书福有了造汽车的念头，很多人都说他是瞎胡闹，原因不仅在于“无人、无钱、无技术”，更在于当时政策对民营企业的限制。
吉利一号
年，吉利第一台真正量产的汽车——吉利豪情诞生，第一辆豪情下线时，李书福发出了多张请柬，但没有一个政府官员和商界名流愿意来捧场，原因是按汽车产业政策，民营企业不能造车，很有可能涉及违法。
比李书福小三岁的王传福，顶着北京有色金属研究总院最年轻教授的光环，在年，也做了一个惊人的决定：下海创业。他创立的比亚迪最早做的是电池生意，也为后来成为新能源汽车领域的领头羊埋下了伏笔。
早期遭遇的困难并没有阻断魏建军、李书福、王传福的汽车梦。国家和时代最终向他们敞开了怀抱。
20世纪90年代，在“放开民企进入轿车领域”声音的不断呼吁下，夹缝中生存的吉利、比亚迪等车企拿到了轿车准生证，成为中国自主品牌的中坚力量。
这些新生力量很快向世人展示了这个国家的潜力以及自己的能量。“入世”后的年，中国轿车产量从上年的70万辆增加到万辆，增长了53%。
如果说前期年汽车工业的建设者们，大多以默默无闻的集体形象出现，那么这一时期，在“全球化”和“轿车进入家庭”的推举下，中国汽车工业发生了史无前例的改变，越来越多像魏建军、李书福、王传福这样的个人开始站在台前，将越来越多中国百姓带入汽车文明。
百花齐放
尽管中国自主品牌的横空出世让世界刮目相看，但直到年，自主品牌汽车仍未走到舞台中央。
这一年2月底，全国两会即将召开，来自安徽芜湖的奇瑞汽车“东方之子”获得全国政协会议“指定用车”资格。两天后，在媒体报道中，芜湖市委书记、奇瑞董事长詹夏来被称作“红顶商人”，引发了一场风波。
当时有人发话，“咱们不坐红顶商人的车”，出租车公司也马上退货，詹夏来辞去了奇瑞董事长的职务，转由尹同跃升任。那一段时间，奇瑞面临巨大的舆论压力。
否极泰来。当年夏天，国家发改委发布了《汽车产业发展政策》，推动汽车产业结构调整和重组，也开始强调汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，并提出年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车品牌。
这一改革政策，为民营资本拆除了迈入汽车行业大门的最后一堵墙，使得一直备受打压的自主品牌“咸鱼”翻身。
随后，奇瑞、长城、吉利、长安、广汽传祺等一大批自主品牌纷纷而起，“品牌向上”成为了头部自主品牌共同的前行方向。
在中国自主品牌车企中，奇瑞在探索高端化转型中扮演了开拓者的角色。年，尹同跃宣布开启奇瑞汽车的变革序曲，开始追求品质和品牌形象的转变，并创立了高端品牌“观致汽车”，这条路一走就是近10年。
几乎与奇瑞自我变革同步，吉利则走出了一条“买买买”的发展路径。年8月，仅有13年历史的吉利汽车，将有80多年品牌和技术积淀的沃尔沃揽入怀中，被视为中国车企并购式转型的经典案例。
收购沃尔沃之后，吉利在年又收购了宝腾汽车49.9%和英国豪华跑车品牌路特斯51%的股份，并创办高端品牌领克，如今旗下的品牌已涵盖从中低端到高端再到豪华跑车品牌的全体系。
“一个品牌要想成功，就必须是一个国际化的品牌。”魏建军也同样不甘于在国内市场偏安一隅。
年，魏建军接受了“定位理论之父”艾里斯的建议，参照奔驰、福特、丰田等老牌车企，推出了长城汽车的高端品牌“WEY”。
曾对品牌营销不以为然的魏建军，为了“WEY”这个品牌，赌上自己的姓氏。为了拍摄WEY的广告片亲自出镜，54岁的他顶着大太阳，在长城上来来回回跑了将近四个小时。
革新的同时也会伴随着阵痛，“叫好不叫座”的观致汽车多年亏损，至今也没迎来属于自己的高光时刻，但作为中国自主高端品牌的拓荒者，奇瑞等引领自主汽车品牌向高端化全新领域突破，功不可没。在它们的影响下，领克、WEY、星途等一系列全新高端自主汽车品牌纷纷崛起。
它们成了当今中国汽车工业和汽车市场的一大主角，它们是中国经济和工业体系百花齐放的亲历者和参与者。
新“叩门人”
70年风雨沧桑，中国汽车工业从无到有，再到被世界瞩目，每个阶段都涌现了一批批“叩门人”。而最新一批“叩门人”，是一群来自互联网行业的“门外汉”。
“门外汉”的故事源于年，那一年，美国高端电动车特斯拉卖到了中国，很多互联网大佬成为特斯拉的首批用户，不仅拥趸众多，创始人埃隆马斯克这期间也被推上了神坛。
马斯克并不是传统汽车业界人士，特斯拉也不是做汽车起家，他能做，为什么国内的企业家们不能做？随后，诸多互联网领域的企业家们开始纷纷效仿，一批造车新势力登场了。
在众多新势力中，较早复制马斯克造车模式的是山西人贾跃亭。年12月，彼时还是乐视网董事长兼CEO的贾跃亭发了一条微博，乐视造车SEE计划首次浮出水面。
很长一段时间里，贾跃亭都是互联网造车潮里最显眼的那个存在。他用一场接一场只有PPT的发布会宣告造车野心。
不过后来的结局众所周知，贾跃亭的汽车梦破碎了，整个乐视生态被拖垮，贾跃亭也远走大洋彼岸，背负巨大的债务和骂名。
同样是源自对特斯拉的追崇，UC优视创始人何小鹏给没见过面的马斯克写了一封邮件，问他一个制造+科技的问题。马斯克没回，但这并没影响何小鹏要造车的决心。
他拿出自己卖公司的一部分钱，再加上他的湖北老乡——小米创始人雷军以及傅盛、李学凌、俞永福、吴宵光等企业家和天使投资人的支持，于年创办了小鹏汽车。
三年后的年12月，在已经更名为“凯迪拉克中心”的北京五棵松体育馆里，一家叫蔚来的造车新势力推出了自动驾驶汽车ES8。创始人李斌是汽车互联网企业易车公司的董事长。
新“叩门人”越来越多。
年，曾在沃尔沃、吉利等车企任职的老汽车人沈晖创办了智能汽车品牌威马汽车；年9月，南京知行新能源技术开发有限公司（FMC）发布旗下的新能源智能汽车品牌拜腾……
除此之外，零跑汽车、奇点汽车、云度汽车、绿驰汽车等一大批车企品牌出现在公众眼前。
这些造车新势力的生长方式和速度也与传统汽车产业的发展轨迹截然不同，资本、模式、产品、运营、上市……他们被打上了深深的互联网烙印、智能化烙印。
有人将他们称之为“颠覆者”，也有不少汽车产业老人并不看好这些“互联网汽车公司”。在他们看来，这些造车新势力不过是中国汽车工业的“过路者”——传承了上百年的实体产业，不会这么容易就被颠覆。
究竟是“过路者”还是“颠覆者”，当下还没有答案，但这些新涌进来的“搅局者”，何尝不是中国汽车产业一次次华丽变身后的新机会？又何尝不是中国经济、产业、市场、技术变迁的最新缩影？
70年岁月峥嵘巨变，中国汽车工业从无到有，再到一跃成为全球第一产销大国，每一辆车驶过的车辙都浓缩成了一个节点，都收藏了一段汽车人的激情燃烧岁月，这样的路程，注定还将一路前行，再前行。
（感谢李安定、葛帮宁、徐秉金、欧阳敏等对本文的支持和贡献，部分内容参考自《车记：亲历轿车中国30年》《拓荒》《中国汽车史话》等）
新中国成立70周年商用车行业杰出人物写在前面：
年10月1日是中华人民共和国成立70周年纪念日。70年来，中国汽车产业从无到有、从小到大；70年间，中国汽车市场蓬勃发展，由弱到强﹍﹍
过去70年，随着中国汽车产业的发展、壮大，伴着中国汽车市场的成长、强大，商用车领域也涌现出一大批杰出领军人物、重要历史事件、经典汽车产品。为此，经济日报-中国经济网汽车频道和中国商用汽车网共同推出大型专题——庆祝中华人民共和国成立70周年商用车行业7位杰出人物、7件重大事件、7种经典车型。
今天，经济日报-中国经济网汽车频道和中国商用汽车网推出的是新中国成立70周年商用车行业杰出人物。
新中国成立70周年商用车行业杰出人物
在70年的发展历程中，中国汽车产业人才辈出、群星灿烂，每一个人都有一部传奇，每一个人都是一部史诗。是他们坚强地撑起中国汽车脊梁，是他们不屈地引领中国汽车前行，是他们每时每刻都在激励中国汽车产业的后来者……
70年间，中国商用车行业也由弱到强，快速发展。经过业界内外专家推荐、评议，经济日报-中国经济网汽车频道和中国商用汽车网共同推选出庆祝中华人民共和国成立70周年商用车行业最具代表性的7位杰出人物。
“二汽教父”黄正夏：东风汽车的开拓者和奠基人之一
近几年，电动汽车产业发展如火如荼。在电动汽车发展历程中，许多汽车人献计献策。早在19年前，湖北省人大常委会原副主任黄正夏为了推广电动汽车，给当时的国务院领导写信，提出把电动汽车作为发展和改造传统汽车的切入点。6天后，经国务院领导批示，“十五”高科技计划将电动汽车列入12个重大专项之一。
黄正夏是东风汽车的重要开拓者和奠基人之一。年4月，黄正夏到二汽筹备处报到，成为二汽筹备小组中的一员。
年，黄正夏担任二汽党委第一书记、厂长，全面主持二汽工作。他带领全体职工发奋图强，当年完成国家汽车生产计划辆，并超产辆，一举摘掉长期亏损的帽子。
第二年，为续建二汽，国务院批准黄正夏提出的“自筹资金，量入为出，分期续建”办法。在黄正夏的领导下，二汽提前两年建成年产10万辆汽车生产能力，连续6年在汽车产量、实现利润、税收方面都占到全国汽车行业60%以上，奠定了东风汽车发展和上个世纪八十年代辉煌的坚实基础。
随后，黄正夏继续率领二汽人进行二次创业，建设襄樊基地，并实现十堰、襄樊、武汉“三级跳”，开启发展轻、轿事业的先河。
年9月10日，深受东风职工爱戴、为东风汽车发展做出重大贡献的黄正夏老人走完了他一生89年的光辉历程。
中国重汽领路人马纯济：成绩有目共睹
在中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE）上，“汽车工业饶斌奖”获得者揭晓，中国重型汽车集团有限公司前董事长、党委书记马纯济获此殊荣，成为第五位获得该奖项的汽车人。
上世纪末，中国重型汽车集团公司在重型汽车行业第一轮“洗牌”中濒临破产。年9月，马纯济临危受命，担任中国重汽集团董事长、党委书记。
马纯济进入中国重汽的首要任务就是打造新一代重卡。在他的带领下，中国重汽在斯太尔的基础上进行大胆创新。
年，中国重汽以借鉴国外先进技术、大幅度提升整车性能为重点，开发出斯太尔王系列产品。这一产品的推出，迅速让中国重汽从同质化竞争中摆脱出来，销量逐步提高。
更让业界惊叹的是马纯济娴熟的资本运作能力。年4月，为盘活资产，马纯济先通过“借壳”小鸭电器，将中国重汽核心资产置换上市。年11月，中国重汽（香港）有限公司在香港联交所主板红筹上市，成为当年在香港联交所上市的制造业最大红筹股。由此，重汽资产规模逐渐扩大，负债率由89%降低到47%。
在马纯济任职的17年中，主持实施了一系列改革发展措施，把重汽蜕变成资产规模过千亿元的优秀企业，创造了国有大企业集团改革发展的奇迹。
截至年底，中国重汽成为销售整车30万辆、营业收入亿元、利税总额66亿元的重中轻客特全系列大型国际化商用车企业集团。
两大商用车集团掌舵人谭旭光欲创中国第一
7月5日，中国重汽集团召开“大干三季度，向新中国成立七十周年献礼”动员大会。会上宣布，中国重汽集团上半年实现汇总营业收入亿元，同比增长3.3%；实现利润总额35.3亿元，同比增长24.8%，中国重汽集团实现了高质量发展。由此，从去年年底实行大刀阔斧的改革已初见成效。主导这次改革的，就是山东重工集团有限公司党委书记、董事长，中国重型汽车集团有限公司党委书记、董事长谭旭光。
时间回溯到年，当时还不满17岁的谭旭光进入潍柴，一切从零开始。十年后，谭旭光被调到潍柴刚组建的销售处外贸科担任业务员。从事外贸工作10年，谭旭光让潍柴进出口业务额从30万美元增长到万美元，成为全国机械行业出口创汇的典型。
年，潍柴处于破产的边缘。年仅37岁的谭旭光被破格任命为潍柴厂长。从此，谭旭光推行一系列变革措施，截止年，潍柴集团实现汇总收入8亿元，其中海外业务占比超40%。
年9月1日，山东重工集团党委书记、董事长谭旭光被任命为中国重型汽车集团有限公司党委书记、董事、董事长。在重汽上任之后的讲话中，谭旭光目标明确表示：“将用3年时间，让中国重汽成为中国商用车第一。中国重汽成第一，陕重汽成第二。如果我们真成了第一和第二，我们就是全世界最大的商用车集团，毫无疑问！”
江铃汽车拯救者孙敏：盘活企业，迅速发展
中国汽车工业的历史虽然不到七十年，但发展最快的还是改革开放以来的四十年。这期间，地方汽车工业异军突起，一批企业家脱颖而出，推动汽车行业发展。原江铃汽车集团公司党委书记、董事长孙敏堪称其中的优秀代表，他把一个濒临倒闭的地方小厂做成了今天全国名号响当当的商用车企业。
年，当时的江西汽车制造厂（江铃汽车集团的前身）亏损万元，早已资不抵债，孙敏受命于危难之际.面对企业困境，他大胆引进日本五十铃轻型汽车技术，率先在国内开发生产出适销对路的江铃轻卡，并迅速占领了市场。短时期内，江铃取得了高额利润回报，掘得了“第一桶金”，并促进了企业步入滚动发展轨道。
孙敏的成功还集中体现在江铃资本运作所取得的成就。年11月22日，“江铃汽车股份有限公司”宣告成立，随后，孙敏通过兼并、投资、控股、参股等方式，用万元的资本，对省内十几个企业进行了资产重组，盘活了总计2.4亿元的资产，企业连迅速壮大。
经过近20年的摸爬滚打，年孙敏卸任，他身后已经是一座具有年产6万辆轻型汽车和8万台发动机的现代化轻型汽车生产基地。作为中国轻卡行业三强之一和江西省利税大户的江铃，累计创造利税近30亿元。
“江淮教父”左延安：创造业内瞩目的“江淮现象”
“我现在应邀到全国各地参加讲座、论坛、汽车项目评审、地方汽车产业决策咨询等活动，只要身体条件允许，希望继续为社会贡献自己的力量”，退休后的中国汽车咨询委员会委员、江淮汽车原董事长左延安在最近亮相的媒体采访中如是说。
被称为“江淮教父”的左延安，年开始掌舵江淮汽车，20年风雨历程，他带领江淮从一个濒临倒闭的小厂发展到拥有上百亿资产的上市公司，直至年从江淮汽车集团董事长任上退休。
年左延安出任江淮汽车制造厂厂长。当时，江淮工厂有名职工，主导产品是一款3吨级的轻型卡车，市场份额很低，亏损严重。为了扭转这一局面，左延安带领团队决定转型做客车底盘。年，江淮的底盘销量达1万辆。3年时间里，销量连续翻番，为江淮掘到了第一桶金。
随后，江淮重新开始整车业务，陆续推出轻型卡车和MPV。尤其是瑞风商务车的大卖，不仅提升了江淮汽车的品牌影响力，也使江淮汽车利润大幅增长。
在左延安及其团队的领导下，江淮汽车保持了连续21年的快速健康成长，演绎了地方国有汽车企业由小到大，从弱到强的发展历程，创造了业内瞩目的“江淮现象”。
中国客车业领军人汤玉祥：带领宇通客车走出去
年3月8日，在十三届全国人大二次会议上，全国人大代表、郑州宇通集团有限公司总裁汤玉祥以“加快推动先进装备制造业走出去”为题，并结合宇通客车近年来“走出去”的探索和实践进行了汇报。
在汤玉祥的带领下，河南郑州的宇通客车从一个敲敲打打的修理厂起步，凭借技术创新和自主知识产权，已经批量出口到美国、伊朗、古巴等数十个国家。
年，当时的郑州客车厂（宇通客车前身）处于困境。时任试制车间主任的汤玉祥，带领一班人马以前瞻性的思维开发出行业内第一款卧铺客车，成为当时全国客车业的一个亮点。
三年后，郑州客车厂在改革的阵痛中顽强拼杀，抓住国家进行股份制改制试点的机遇，改制为郑州宇通客车股份有限公司。年，宇通在上交所挂牌交易；第二年，宇通利用上市募集到的资金建成了亚洲规模最大的客车生产基地，汤玉祥担任宇通客车董事和副总经理。自此，宇通的发展进入了快车道。
汤玉祥是中国客车行业的领军人物，这位带领宇通闯过20多年风雨的掌舵人，一直秉承“踏实做人，用心做事”的企业精神，为中国车企和中国品牌树立了榜样。
一汽解放掌舵人胡汉杰：连续三年稳居中重卡行业第一
9月21日，由国家人力资源和社会保障部、国务院国资委联合组织的中央企业先进集体和劳动模范表彰大会在人民大会堂召开。一汽解放党委书记、董事长胡汉杰荣获“中央企业劳动模范”称号，并作为中国一汽获奖代表参加表彰大会。
资料显示，胡汉杰为一汽集团效力三十多年，具有丰富的产品制造、市场与销售经验，他曾任中国一汽集团公司车身厂厂长兼总装配厂厂长，一汽吉林汽车公司总经理、党委书记，一汽-大众汽车有限公司商务副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理等职。胡汉杰在管理企业方面强调打造体系，提出流程化组织建设，对管理进行变革和完善，提升产品力与营销力，确保市占率和利润率双增长。
年，胡汉杰重回一汽解放担任党委书记兼总经理。他将更多精力放到企业的创新和改革方面，让这个有着60多年历史的品牌保持活力。
在发展战略、产品推广、品牌营销等方面，胡汉杰为一汽解放竭尽全力。成绩成为最好的注脚：年，一汽解放“收复失地”，排名重回重卡行业第一，创造出全年整车销售20.2万辆的优异成绩，其中重卡全年销售辆。年，一汽解放继续扩大战果，中重卡重回第一，全年整车销售29.7万辆。年，一汽解放再接再厉，实现整车销售33.2万辆，进一步稳固了中国第一的市场地位。
年上半年，解放实现逆势增长，共销售整车20.5万辆，占据行业绝对领先地位。这些成绩为解放实现年整车销量目标34.3万辆，其中中重卡26.8万辆的年终目标奠定了坚实的基础。（经济日报-中国经济网汽车频道、中国商用汽车网）
致敬建国70年，用氢能筑起我们新的汽车长城今天是新中国成立70周年举国欢庆的日子！回顾祖国汽车工业70年的奋发图强大步跨越，今天的中国已经成为全球新车销量最大的单一市场。新技术、新品牌，全球最先进的车辆制造工厂纷纷扎根中国。您是否知道，当您阅读本文的时候，在每一次的钟表滴答声中已有2台崭新的汽车驶下生产线，等待进入寻常百姓的生活。年四季度，网上车市推出《建国70周年献礼车轮上的伟大复兴》系列内容。今天开始发出这一系列的开篇之作。
作者
李安定金超
“最重要的是感谢改革开放政策！”从年接手一个默默无闻的地方汽车改装厂，到今天成为屹立在全球一线的SUV民营车企，长城汽车董事长魏建军说：“长城汽车面向未来、面向全球化、面向国际化市场竞争的技术的储备已经远远大于我们企业的规模。”此言凸现长城汽车参与未来竞争的底气，以及SUV第一品牌创造者的骨气！
70周年国庆前夕，网上车市再次赶赴长城汽车保定总部。
和上次参观的工厂生产车间、技术中心不同，这次长城汽车更让我们走进了蜂巢能源技术中心以及氢能技术中心——这些堪称世界汽车工业技术尖端的研发部门。这里，我见到了长城汽车过去多年积累下的底子，包括具有全球竞争力的氢能源以及动力电池等技术。
在此次来访的半个月前，法兰克福国际车展，长城将蜂巢易创、蜂巢能源、曼德电子电器、诺博汽车系统四大子业务单元首次带到强手云集的国际舞台。“产业链出海”，这是继整车出口、海外建厂后，长城汽车参与国际化竞争的一个新跳跃，新方向。长城汽车董事长，魏建军，则是这一战略的谋划者。
如果说过去“聚焦，少就是多”的经营哲学，造就了长城（哈弗）这个中国最具价值的汽车品牌。那么如今，随着企业羽翼渐丰，始终充满忧患意识的魏建军则试图深挖护城河，让长城更加充分地参与产业竞争、国际分工，进而谋求更高质量、更大体量的发展。
左：李安定右：魏建军
1.技术储备规模远大于企业规模
无论是法兰克福车展上长城系零部件企业的集体出海，还是近年来9速湿式双离合变速箱、38%高热效率N20系列发动机等一系列技术成果的展示。都让全球汽车业的行家里手们们重新审视长城，这个“摘掉SUV、皮卡企业标签，带上技术兴企的新帽子”的中国民营车企。
“长城汽车在各种技术的储备已经远远大于我们这个企业的规模。”对于技术，魏建军有着一份朴素的认识，“长城这种民营公司的体制特点，决定我们天生就有一种危机感，急切渴望以技术超前夯实企业发展的根基。新能源、自动驾驶、智能网联技术等等都不愿意错过。我就觉得干汽车的核心必须要有独门的技术优势，什么东西都不愿意落后。”
网上车市走进长城和魏总的全家福
随着近年来随着新一轮产业革命的到来，长城汽车在研发方面更为重视，在重点研究领域持续以“过度研发”的标准进行投入。根据规划，未来五年长城汽车将投入亿元人民币，打造全球化研发体系，在在氢燃料电池为标志的新能源、主被动安全技术、智能互联、自动驾驶等方面形成领先优势，保障旗下产品保持长期市场竞争力。
方兴未艾的新能源技术方面，除了我们熟知的WEY品牌插电混动车、欧拉品牌纯电动车、蜂巢能源动力电池，长城在氢能源方面在中国汽车业迈出了最大的研发步伐。我们此次参观的氢能技术中心，就是长城汽车新能源技术领域的最新成果。
氢动力渗透膜试制研发
“世界动力电池技术的竞争，中、日、韩已经走前行业前面，我们已准备在欧洲建电池工厂。”魏建军表示，“氢能源方面我们在加快布局，长城吸收了很多德国、英国、美国、韩国的专家加入我们的研发团队。在德国的长城研发团队，资金和人才的双向投入，保障我们可以做到业界技术领先。”
首个加入国际氢能委员会的中国车企——这一身份已经证明了长城在氢能源技术方面的实力。目前，长城在氢能源领域已经实现了系统化的布局，未势能源是当前长城氢能源业务主体，涉及氢燃料电池系统（商/乘用车）、液氢工程包、电堆开发、系统测试、整车测试、零部件测试等领域。
储氢罐压力测试
在长城保定总部的氢能技术中心，工作人员向我们展示了囊括制氢、储氢、运氢、加氢的一个模拟使用场景。这座建于年，总投资5亿元的氢能技术中心，是国内首座覆盖氢燃料电池汽车整套测试及试制能力的氢能中心。技术探索涵盖材料分析、燃料电池试制线、燃料电池试验、储氢系统试制线、储氢系统试验五大子技术中心，其中包括国内第一座MPa高压氢气循环测试台、6轴储氢瓶缠绕机、国内第一个燃料电池动力系统测试台架和液态储氢加氢站，后续长城还将追加10亿元的二期投资。另外，长城还修建了氢能测试中心，为后续的氢燃料车的应用打下基础。
实际上，今年上海车展上，长城旗下的未势能源科技带来了85kW乘用车燃料电池系统、30kW燃料电池系统、全新一代全功率金属板水冷电堆模块、低成本的Ⅲ型/Ⅳ型储氢瓶、高集成度的70Mpa高压储氢瓶阀等一系列氢能源技术成果。不单在国内，尚属首次，而且在世界汽车领域也进入领跑的头部方阵。
对于纯电动、氢能源动力发展路线图，魏建军有自己的认识：“纯电动有着天然的续航短板，未来纯电动车更广泛的使用场景应该是在城市。而没有里程焦虑、零排放的氢能源由于成本问题，以后应用在商用车、中大型乘用车方面会更好，不适合小型乘用车使用。长远地看，两者之间应该是互补的关系。我们打算年冬奥会时建一支氢能源车队。”
另外，在魏建军看来，氢能源清洁能源的是终极解决方案，随着氢能源技术的不断成熟，未来氢能源必然会有更广泛的用途，甚至会改变人类能源使用结构。从这个角度看，长城汽车未来不单会是个氢能源汽车供应商，其也将成为氢燃料动力系统供应商。
2.忆当年没资质就调转船头
在国庆七十周年庆典前夕，回顾长城的成长之路，让人对长城及其魏建军情怀和智慧肃然起敬。
年，魏建军正式接手长城汽车的前身——长城汽车工业公司。
执掌长城前两年，借着之前改装车留下的底子，魏建军找到了定制冷冻车、石油用车等专用车的新路子，很快这个曾负债多万的企业开始扭亏为盈。不过，魏建军心里比谁都明白，改装车、专用车只能让长城度日，要赚大钱还得走造车这条路。
年，长城汽车靠着之前改装车业务的技术基础，攒出长城第一辆轿车。为什么说攒呢，底盘是从石家庄汽车厂的，发动机是新晨动力的，变速箱也是买的……尽管如此，长城汽车还是在当时那个轿车供给匮乏的时代获得成功，10万元的售价更是比动辄20万元起步的桑塔纳便宜了不少，一时间长城轿车风靡东北市场。
然而好景不长，一年后《汽车工业产业政策》的出台，对兴起仅一年的长城轿车产生了毁灭性打击。上不了生产目录的长城就此“告别”轿车业务，直至年才获得7字头的轿车生产资质。
不过，和吉利死磕轿车谋出路的做法不同，魏建军先后将目光投向皮卡、SUV，当然这也在客观上造就了当前长城汽车在SUV、皮卡领域的聚焦。
年，魏建军在美国、泰国市场进行调研，他发现长着轿车脑袋、货车身子的皮卡在这些地区极为畅销，这似乎是个不错的发展方向。旋即，魏建军回国考察皮卡市场，当时国内皮卡普遍价格高、技术落后，而且都是市场能力差的国企经营，魏建军断定：皮卡肯定是门好生意。
很快，年3月长城第一辆皮卡迪尔(Deer)正式下线。很快，这款价格仅6,7万的产品吸引了不少个体户、万元户的青睐，此外当时国家对民营企业购买轿车的政策限制也让长城皮卡开辟了一片新市场。至此，长城开始正式走向主流车企行列。
政策亏欠长城的东西，市场会用另一种方式进行“补偿”。没人会想到，这种补偿将会是无比的丰厚。一定程度上，长城今天的成功可以视为：“没有轿车生产资质的长城汽车，或许会让中国失去了一个中小规模的轿车企业，但却能换来在国内SUV、皮卡市场的绝对话语权。”
3.竞争是“衣食父母”
20世纪末，企业做大了，这时的魏建军却变得焦虑起来。摆在长城汽车面前的现实是，过去皮卡生产所需的发动机、变速箱等主要零部件基本都是从外边采购的，万一哪天被卡住脖子，长城汽车如何继续前行？
这种担心不无道理，年同属保定的国营车企中兴由于经营不善被华晨收购，这意味着长城和华晨将形成直接竞争关系，未来或许会剑拔弩张，而华晨控股的新晨动力一直向长城汽车供应汽车生产的心脏——发动机，双方关系任何微妙的关系都可能会让长城面临灾难性的境遇。
这让充满危机感的魏建军认识到全产业链经营的重要性，这时的他做出一个极具战略眼光的决定，即通过购买德国、美国先进的生产设备自建发动机工厂——长城内燃机制造有限公司，这也是今天蜂巢易创科技有限公司的前身。不仅如此，魏建军还在变速箱、底盘、车饰甚至车用空调等主要零部件业务领域建立合营公司。而为了保障在这些公司中的话语权，长城汽车坚持每个都拿下不低于51%的股份。
与此同时，为了防止固步自封导致零部件竞争力下降，魏建军更是引入第三方供应商与长城系的供应商进行竞争，尽可能地保障使用到长城汽车上的零部件达到业内领先水准。这种做法与互联网巨头腾讯的养蛊策略有着异曲同工之妙。
对此，魏建军有着一份独到的见解：“长城汽车真正地把竞争对手引进来跟我们内部做竞争，保障内部的经营活力，当然我们的零部件企业也做一些外部的业务，现在一些车企就在用我们的柴油发动机。打个比方来说，竞争就是我们的‘衣食父母’。”
纵观整个行业，过去跨国车企比如丰田、通用、日产等，他们在某个特定的发展阶段都拥有一批“自营”的零部件配套企业，后来在经营过程中就逐渐剥离出去，让其自力更生。
而今天的长城汽车，和这些跨国车企一样，只是不同时期的同一类企业而已。如今几个主要的、拥有独立生存能力的长城系零部件企业已经从整车生产公司剥离，比如这次以独立经营主体身份参加法兰克福车展的蜂巢易创、蜂巢能源、曼德电子电器、诺博汽车系统。对于这种模式，魏建军称其为“分灶吃饭”。
4.长城汽车成功抵御市场寒冬
塞翁失马，焉知非福。现在回过头看长城汽车走过的发展之路，尽管当年离开轿车业务，进军皮卡、SUV领域的长城颇有一番无奈，但这样的产品体系却也让长城汽车“完美”地规避了合资品牌在轿车领域对自主车企的降维打击。
年合资潮来临，为了市场，那些拥有技术、品牌双重优势的合资企业开始放市场下沉，压低价格，对此主营轿车的自主车企几乎毫无招架之力。自此，“合资进自主退”的轿车格局全面形成，时至今日，自主品牌在轿车领域依旧处于绝对的弱势地位。
长城汽车，则在SUV、皮卡这种在当时几乎与世无争的细分市场努力前行，赛弗、赛影、H5、H3、风骏皮卡，靠着这些产品，魏建军不断蓄力。终于，在、年SUV蓝海来临之际，长城凭借过去多年聚焦SUV的底子，迅速铺开产品线，针对不同细分市场推出极具竞争力的车型。
其中明星产品哈弗H6更是连续超过75个月，拿下中国SUV市场的销量冠军。截止今日，长城旗下的哈弗品牌SUV累计销量已经接近万辆，这种在特定市场条件下形成的巨大体量注定前无古人、后无来者。
与此同时，面对持续升级的汽车消费市场以及风云突变的竞争格局，近年来长城汽车开始持续深挖护城河，打造出哈弗（专业SUV品牌）、WEY（SUV豪华品牌）、欧拉（电动车）、长城皮卡四大品牌体系，用差异化的定位尽可能多的抢占细分市场。其中兵分两路的哈弗品牌更甚，通过H/F系列抢占不同细分市场。
如此，长城在其所能触及的价格带建立“密不透风”的产品体系，事实也证明这样的布局拥有极强的市场抗风险能力。在当前整体乘用车市场持续下行的大背景下，长城1-9月份实现了,辆的新车销量，同比增长5.79%，成为今年自主规模车企中唯一实现正增长的一家。
另外，近年来长城汽车更是加速在海外市场推进的步伐，比如6月份在俄罗斯建立整车工厂、法兰克福车展宣布两年后进入欧盟等，如今的长城正在一步步向国际化车企的目标迈进。就像魏建军说得那样，“走出去”是实现品牌价值的必经之路。
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